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建设洋口港 推动江苏海洋经济跨越式发展
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...]....://www.bmoc.cn[/url] 时间：2001-11-1
洋口港位于江苏省南通市如东县外海，目前为一个天然渔港。经过全国十几个著名勘察设计单位的专家和工程技术人员长达10多年的前期工作，确认这里可以建10—20万吨级深水大港。充分利用洋口港这一不可多得的深水资源，在苏北海岸线上开辟一条通往世界的海上通道，对于加快江苏海洋经济和外向型经济发展、提升江苏综合经济实力、推进长江三角洲经济具有十分重要的战略意义。 一、如东建设深水大港的基本条件和前期工作基础 1、建港自然条件 江苏岸外从射阳河口到长江口近1000公里的海岸线，自今没有一个万吨级以上的深水港，这与江苏海岸的自然条件有关。江苏岸外是一片辐射沙洲，长期以来人们对它缺少了解，认为它是一个“迷宫”，近20多年的研究表明，在这片辐射沙洲中有70多条潮汐通道，其中有3条主要通道是可以建港的，这就是大丰外海的西洋、如东外海的烂沙洋和启东外海的小庙弘。其中，如东外海的烂沙洋深槽在省交通厅、河海大学主编的《江苏沿海港口布局规划研究》中被认为是江苏唯一可建10—20万吨级的理想港池，在全国沿海港址普查表中也被列为江苏可建最大的深水港港址。 如东外海烂沙洋深槽是否长期稳定，这是人们普遍关心的问题。从海洋地理及海洋动力学的角度进行分析可以得出肯定性结论。南京大学海岸与海岛开发实验室所承担的一项国家自然科学基金课题研究表明，长江曾在东台县境内入海，辐射沙洲区是古长江入海的三角洲，近1万年来由于海平面上升而淹没在水下。由于江苏岸外有南北两大潮波系统，在弓京港附近相汇，形成辐聚的涨潮流与辐散的落潮流，千百年来潮流的冲刷改造，形成辐射状的沙脊群与脊间深槽，而如东黄沙洋－－烂沙洋是太平洋潮波经黄海进入沙洲区的最主要通道，正是这巨大的潮流维护了深槽不受淤积，一直保持20—30米的水深，最浅处也不小于-14米。南京大学用多频道地震剖面仪等先进海洋勘探仪器探测，得出这条水道基座曾是古长江分支谷地，近1万年来潮流仍沿此谷地流动，说明该水道历史长久，一直稳定在原有位置。南京大学还认为这是我国长江口以北除潮妃甸外又一个可建大型港口的深水区，资源十分宝贵。 如东洋口港除了拥有一条天然的大型深水航道外，还有这样几个得天独厚的优势：(1)航道两侧有天然沙洲掩护，外海的波浪经过沙洲后自然消浪，不必再修防波堤；(2)距深水区1公里处有一天然沙岛，近6平方公里，该沙岛高潮淹没，低潮干出，可以此为基础构筑人工岛，作港口仓储区，这就使深水区与岸较远货物难以运输上岸的矛盾，通过人工岛仓储区的建设，得到了较好的解决，同时为苏北沿海潮滩宽港口建设如何克服离岸距离远的矛盾提供了一条新的思路；(3)该区域地质条件非常好，与人们想象中的“烂泥沙”完全不是一回事，俗称“铁板沙”，潮退以后拖拉机即可在上行驶。经当地钻孔取样测试、地质完全符合工程建设条件。 2、前期工作基础 为了使洋口港得天独厚的自然条件得以早日开发。当地政府在国家有关部门的支持下，从80年代以来，开展了长达15年的前期工作。大致可分为三个阶段：(1)调查研究阶段。本阶段从1986年到1992年。由如东县人民政府组织。委托交通部一航院、南京大学、河海大学等设计研究单位和高等院校对洋口港海域的基本情况进行勘查研究。这些单位进行了初步的水下地形、水文泥沙、潮流波浪、地质结构的调查分析，在各有关单位的专项报告基础上，形成了《江苏洋口港预可行性研究报告》，并通过了由学部委员、两院院士严恺领衔的专家委员会审查。(2)工程预可行性研究阶段。本阶段从1993年至1996年。在原江苏省电力局的组织下，港口进入工程预可行性研究阶段。本阶段先后有10几个国内外著名港口勘察设计单位进入现场，在原有工作基础上，对港口自然条件进行更大范围更加深入的研究工作，先后形成了13个研究报告，其中国内9个，国外4个。对这些报告，有关部门组织刘济舟等国内著名专家、工程院士进行了严肃认真的审查，前后共审查了三次，审查意见认为：烂沙洋水道及所在海域基本稳定，且烂沙洋水道水深大，深水范围宽，与外海直接连通，最小水深—14米左右(废黄河基面)，两侧有沙洲掩护，波浪较小。多年来，深槽位置及水深基本稳定。12．5—13．5万立方米大型LNG运输船可直接进港，是建设外海开敞式码头的优良港址。(3)深化研究阶段。本阶段从1997年到现在。本阶段在项目初可研究基础上，进一步提出了人工岛修改方案，委托中国国际咨询公司北京海外公司对项目进行了评估，对港口所处海域波浪、潮流、气象、水文等10多个科目进行了为期一年的观测，为了适应LNG管道过江又委托全国有关管道设计单位提出了4个过江的方案。目前，上述工作还在深化研究之中。 3、集疏运网络 一个深水港口必须有现代化的交通网络予以支撑。根据目前国家已定的项目和发展规划，洋口港对外交通网络已经初见端倪。铁路，可连接兴长铁路、宁启铁路、沪崇苏铁路；公路，可连接沿海高速、宁通高速，通过苏通大桥、沪崇苏通道可连接上海、苏南。这样，洋口港可以通过铁路，实行水铁联运；也可通过高速公路，实行水陆联运；更可以利用人工岛直接将货物中转进长江。实行江海联运。快捷、方便的现代化交通网络，为洋口港的开发打下了坚实基础。 除以上洋口港开发的基本条件外，洋口还有这样几个优势：一是区位优势。紧靠长江口，可为长江流域中转货物，为长江经济带服务。二是土地优势。临港有数万公顷滩涂，可以开发作为工业用地，没有拆迁，价格也相当低廉。三是淡水优势。如东距长江不远，淡水相对丰富。这三大条件，决定了洋口港在发展那些原料或产品吞吐量大、占用土地多、淡水消耗大的大型工业项目方面，有得天独厚的优势。其它一些沿海港口这三大条件同时具备的不多。 二、洋口港建设的市场需求及项目基础 建设一个大型海港，投资大，风险也大。决策是否建设，除了必须看一些基本的条件外，关键是看市场需求，看有没有可靠的项目，没有需求，就没有市场；没有项目，就没有效益。对洋口港的建设，如东县也必须根据其自身的条件发展，从市场需求入手，从项目研究开始。多年的特别是近几年的研究表明，洋口港的市场需求和项目基础是可靠的。 1、应对经济全球化的需要 经济全球化已经而且必然将继续成为经济发展的一种潮流。随着中国年底前加入世贸组织，江苏省的经济开放将在更高更广的层面上进行，在扩大内需的基础上，出口将成为提供最终需求的重要源泉之一。外贸也将完成从单纯“进出口”职能向真正的国际贸易职能的转变。从一定意义上说，我国要完成经济增长方式的改变，实现产业结构的调整与升级，在相当大程度上要依靠更广泛地参与国际分工，全球分工基础上的物流增长将对沿海港口提出前所未有的需求。国务院发展研究中心最近在一篇研究报告中指出：“在经济全球化进程中，特别值得明辨的一个论题是，不是先有资源要素向某一配置地集中，再有港口的发展；而是先有港口的超前发展，再有资源要素向某一区域集中。在一定意义上可以说，港口的发展程度决定着全球资源向本国本区的集中程度，决定着区域内其它优势的发挥程度，决定着本国或本区在国际竞争中占据有利分工的程度。规划我国的沿海港口，要从这样的认识高度出发。如果不是仅仅从本国‘进出口需要’这样一种稍稍放大的封闭眼光来看待港口，而是从资源配置的枢纽来认识港口，那么一个明显的结论将是我国沿海的港口不是太多，而是太少；不是太大，而是太小；不是发展超前，而是发展滞后。” 港口及建港的自然条件本身也是资源。而且是经济发展过程中稀缺程度最大的资源。人们不可能在没有自然禀赋条件的地区凭空开发港口，洋口港作为江苏省最大的海港港址，其深水资源十分宝贵。在经济全球化的今天，它的发展市场不可估量。过去有人议论所谓“港口”太多，主要应是指沿江的小港口。大型海港就全国来讲并不多，就江苏省而言除了连云港就没有了。 2、适应大宗货物进口的需要 国家有关部门认为，我国的中西部的资源前景、后备资源储量以及开采成本、运输成本都不足以支撑钢铁、石化等重要基础产业的发展要求。预测，我国已探明的45种主要矿产中，到2010年时可以满足需要的只有21种，到2020年时仅为6种。除煤以外，大部分重要矿产资源不能保证国家经济可持续发展的需要，石油、铁、铜、铝、硫、钾盐等矿产品缺口在2010年时将达2亿吨，在2020年时将达2．5—3亿吨。 从铁矿资源来看，“九五”中后期，我国使用进口矿生产的生铁已占全国生产铁产量的1／4，钢铁工业转向“吃”进口矿势在难免。而与进口矿石相关的一个问题就是运输成本。长江水运、第二条“欧亚大陆桥”的铁路运输都不可能满足运输成本约束。作为钢铁产业占主要消费地，同时又具备依靠进口矿条件的东南沿海地区将成为钢铁工业增量投入的主要指向和新增生产能力的主要聚集地。预测，到2010年和2020年，我国需进口折合富矿石约为6000万吨和7000万吨。 从石油以及石化产业看，我国在2010年和2020年时的石油需求量将达4.02亿吨和5．28亿吨，2010年时我国石油产量的乐观估计最多可达1．95亿吨。这一预测已经比“九五”初期的规划目标提高了25．81％。就是说，即使按最乐观估计，2010年时我国的石油供求缺口也将在1亿吨以上。而且这种缺口几乎不可能依靠国内石油工业增产弥补，进口已成定局，并且将随着时间的推移日益扩大。 由上所述的资源供给结构的变化决定，我国钢铁、石化基础产业中新增生产能力将必然要临港布局，而且必须要能够依靠在10万吨级以上港口周边布局，从我国目前港口分布和吞吐能力看，与这样一个很快到来的大宗资源产品进口量很不适应。洋口港紧靠长江口，地处经济最发达的长江三角洲，发展临港的钢铁和石化产业既有优越的自然条件，又有充分的市场需求，而且矿石和原油进口码头项目都做过大量的前期工作，一旦启动，即可迅速上马。 3、建设江苏液化天然气(LNG)项目的需要 江苏LNG项目已在如东洋口港开展了长达8年的前期工作。1994年原江苏省电力局与美国威尔集团签订协议，在如东洋口港建设一个LNG电站，该电站计划从海外引进天然气，通过12．5—13．5万立方米的LNG运输船运至洋口港，在港口附近的太阳沙上建立人工岛作LNG接收站，接收能力每年约300万吨左右，通过管道将天然气送至岸上建设一座240万千瓦燃气轮机电厂。项目通过了初步审查，项目建议书1996年报至国家计委和原电力部。 由于当时国家天然气利用政策未能确定，故项目未能实施。现在，国家已决定实施“西气东输”工程，2003年管道天然气将送达长江三角洲，根据江、浙、沪两省一市的天然气利用规划，至2010年该地区天然气用量将达210亿立方米，而西气供这一地区只有80亿立方米，国家同时考虑开采东海气，年约40亿立方米左右，故从总体上讲，长江三角洲天然气供应还有100亿立方米左右的缺口，2010年以后需求量将更大，加之从安全供气的角度考虑，以LNG作为补充、调峰气源具有一定优越性，国家在今后一段时间内考虑上LNG是完全可能的。国家计委已委托国家能源研究所研究这一问题。 从长江三角洲可能的几个LNG站址来讲，如东有一定的优越性。一是从布局来看，南部浙江沿海天然气开采已成定局，在北部如东设置天然气站可与南部东海气构成“对置输气”，避免再在南部布点构成重复，同时可与“西气”共同构成三角供气。二是从第二气源来讲，上海和浙江均有东海气作为“西气”的第二气源，江苏没有第二气源，在江苏布置LNG站可确保江苏用户天然气供应的安全。三是从接收站本身的安全可靠性讲，浙江所选大榭岛站址，上海所选中门堂站址，其航道均有其它各种货轮航行，浙江航道非常繁忙，上海站址更是未来国际航运中心所在地，在如此繁忙的港湾布置LNG站，运输安全难以保证。LNG船运输航行为了确保安全一般要求在进港时2公里范围内不要有其它船只航行，这一点在上海、浙江站址是难以得到保证的。而如东洋口港为新开港，航道专用，码头专用，安全可以确保LNG运输安全。 从市场需求、供气的安全可靠及建设条件来看，建设江苏LNG项目是可能的，也是必要的。为了实施该项目，必须大力抓好港口的各项前期工作，争取项目早日实施。 三、建设洋口港，对江苏及长江三角洲经济发展具有重要的战略意义 1、填补江苏辐射沙洲沿海港口空白，完善全国港口布局结构 从江苏几个临近的沿海省份来看，北有山东，南有浙江、福建、广东，除江苏以外，上述诸省沿海港口均星罗棋布，一片繁忙兴旺景象，而江苏虽为沿海省份，但沿海港口仅连云港一处，还过于偏北，这与江苏省发达的经济极不相称。江苏省沿海的大量进出口货物需运输到其它港口转运。从全国港口布局来看，有的省份几十公里就是一个沿海港口，而江苏从连云港到长江口近千公里的海岸线上没有深水港口。江苏这么长岸线所形成的港口空白带，无论从货物运输的经济效益，还是从政治军事战备的角度考虑，均存在着严重的缺陷。它不仅影响了这一段岸线腹地的经济发展，造成了运输费用的浪费，而且使全国沿海港口布局形成了明显的分布不均，很不利于全国海岸线的整体发展和统筹利用。 如果洋口港能够开发，则将带动江苏沿海同类型的港口开发，江苏沿海也将同全国其它沿海一样诞生新的港口群，这对全国沿海港口的合理布局将具有重要意义。 2、进一步完善以上海为中心，江、浙为两翼的长江三角洲国际航运体系 上海国际航运中心工程已经启动，江苏沿江港口及浙江沿海港口为国际航运中心的组合港。长江三角洲地区是我国经济最发达地区之一，也是国家发展战略重点。为了充分发挥它在整个长江流域经济中的龙头作用，国家十分重视上海国际航运中心的建立，这是推动长江三角洲经济尽快实现国际化的题中之义，应大力支持。问题是以上海为中心、以长江为主线的长江三角洲无论在港口的布局，还是在经济的发展上，长江两岸情况迥然不同，长江口以南港口林立，经济发达，长江口以北没有海港，经济滞后，这不仅影响了以上海为中心的长江三角洲港口体系的建立，影响了长江三角洲南北经济共同发展，而且也影响了长江三角洲在长江流域的龙头牵动作用，因而必须加快长江口以北海港的建设，以呼应上海及上海以南海港的发展。至少在两个方面，洋口港的建设对完善长江三角洲港口体系具有重要作用。一是在实行江海联运上，洋口港由于靠长江口近，仅60多公里，并且处于三类海区，风浪小，长江流域的大多数货物可通过洋口港实行江海联运，江海直达，直接进入长江流域，而洋口港的这一功能在经济全球化，进出口货物将成倍增长的条件下是十分必要的。二是在港口功能的分工上，由于洋口港为新开港，暂时没有多少货轮航行，象LNG这种重要能源可以专用码头、专用航运接卸。而上海国际航运中心重在发展五六代集装箱，LNG之类项目的布置恐会影响它的安全，如将此类项目规划在洋口港既能使洋口港的深水资源得到充分利用，又能使上海国际航运中心作用得到充分发挥并确保了它的安全。 洋口港的建设可以在长江三角洲形成海上以上海为中心宁波、洋口为两翼，长江上以太仓、南通、张家港、镇江、南京为主体，各港互补江海联运的港口体系。这种体系对长江三角洲南北经济共同发展，对进一步扩大长江三角洲在交通运输业和外向型经济上对整个长江流域的服务、辐射和带动作用将产生巨大影响。 3、改变苏北交通落后面貌，实现苏北经济跨越式发展 改革开放以来，苏北经济得到了长足的发展，但是与苏南经济相比差距越来越大。江苏沿海与其它邻近省份的沿海相比也有明显的差距，特别是在海岸带的建设上，浙江、山东可谓日新月异，大力度的港口建设带动了一个个新兴的海港城市崛起，而江苏沿海多少有点“江山依旧”。同样的海岸线为什么人家发展快，江苏发展慢，关键的因素是人家的海岸线是开放的，各个港口所形成的一个个对外通道，把本地经济与国际市场融化在一起，而江苏沿海相对来说还处于封闭原始状态，没有海港，没有对外通道，几个渔港也只能供渔民打渔进出，没有真正意义上的外贸进出口。江苏省委、省政府提出了实现“区域共同发展战略”，并实施“海上苏东”工程，取得了相当大的成效。但是在整个规划上，缺少支撑性的、牵头性的、关联度大的项目，尤其是沿海港口的开发，没有真正摆到议事日程，洋口港现在已具备了率先开发的初步条件，如果洋口港能够开发，苏北交通落后的面貌将从根本上得到改变。港口的开发将带来大型工业的发展，带来信息流、资金流、物流等第三产业的发展，带来港口城市的兴起，加之苏北有广阔的滩涂、丰富的劳动力资源，通过努力，在未来若干年内赶上甚至超过苏南是完全可能的。这样，江苏省委、省政府提出的区域共同发展战略也能得到切实有效的实施。 4、建设大型能源、原材料基地，为江苏经济可持续发展提供保障 作为经济大省的江苏，日益发展的经济需要大量的数以亿吨计的能源原材料支撑，但是江苏一是缺少资源，二是无大吨位海轮转运，这不仅制约了现在江苏经济的发展，而且势必还要在相当长的一段时间内影响江苏的发展。如：(1)江苏在沿江有发达的星罗棋布石化工业，尤其是南京的几家石化企业在国内也处领先地位，江苏大量的石化企业需要大量的进口原油作原料。但是江苏在沿海却没有
生活是件艺术
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洋口港位于江苏省南通市如东县外海，目前为一个天然渔港。经过全国十几个著名勘察设计单位的专家和工程技术人员长达10多年的前期工作，确认这里可以建10—20万吨级深水大港。充分利用洋口港这一不可多得的深水资源，在苏北海岸线上开辟一条通往世界的海上通道，对于加快江苏海洋经济和外向型经济发展、提升江苏综合经济实力、推进长江三角洲经济具有十分重要的战略意义。 一、如东建设深水大港的基本条件和前期工作基础 1、建港自然条件 江苏岸外从射阳河口到长江口近1000公里的海岸线，自今没有一个万吨级以上的深水港，这与江苏海岸的自然条件有关。江苏岸外是一片辐射沙洲，长期以来人们对它缺少了解，认为它是一个“迷宫”，近20多年的研究表明，在这片辐射沙洲中有70多条潮汐通道，其中有3条主要通道是可以建港的，这就是大丰外海的西洋、如东外海的烂沙洋和启东外海的小庙弘。其中，如东外海的烂沙洋深槽在省交通厅、河海大学主编的《江苏沿海港口布局规划研究》中被认为是江苏唯一可建10—20万吨级的理想港池，在全国沿海港址普查表中也被列为江苏可建最大的深水港港址。 如东外海烂沙洋深槽是否长期稳定，这是人们普遍关心的问题。从海洋地理及海洋动力学的角度进行分析可以得出肯定性结论。南京大学海岸与海岛开发实验室所承担的一项国家自然科学基金课题研究表明，长江曾在东台县境内入海，辐射沙洲区是古长江入海的三角洲，近1万年来由于海平面上升而淹没在水下。由于江苏岸外有南北两大潮波系统，在弓京港附近相汇，形成辐聚的涨潮流与辐散的落潮流，千百年来潮流的冲刷改造，形成辐射状的沙脊群与脊间深槽，而如东黄沙洋－－烂沙洋是太平洋潮波经黄海进入沙洲区的最主要通道，正是这巨大的潮流维护了深槽不受淤积，一直保持20—30米的水深，最浅处也不小于-14米。南京大学用多频道地震剖面仪等先进海洋勘探仪器探测，得出这条水道基座曾是古长江分支谷地，近1万年来潮流仍沿此谷地流动，说明该水道历史长久，一直稳定在原有位置。南京大学还认为这是我国长江口以北除潮妃甸外又一个可建大型港口的深水区，资源十分宝贵。 如东洋口港除了拥有一条天然的大型深水航道外，还有这样几个得天独厚的优势：(1)航道两侧有天然沙洲掩护，外海的波浪经过沙洲后自然消浪，不必再修防波堤；(2)距深水区1公里处有一天然沙岛，近6平方公里，该沙岛高潮淹没，低潮干出，可以此为基础构筑人工岛，作港口仓储区，这就使深水区与岸较远货物难以运输上岸的矛盾，通过人工岛仓储区的建设，得到了较好的解决，同时为苏北沿海潮滩宽港口建设如何克服离岸距离远的矛盾提供了一条新的思路；(3)该区域地质条件非常好，与人们想象中的“烂泥沙”完全不是一回事，俗称“铁板沙”，潮退以后拖拉机即可在上行驶。经当地钻孔取样测试、地质完全符合工程建设条件。 2、前期工作基础 为了使洋口港得天独厚的自然条件得以早日开发。当地政府在国家有关部门的支持下，从80年代以来，开展了长达15年的前期工作。大致可分为三个阶段：(1)调查研究阶段。本阶段从1986年到1992年。由如东县人民政府组织。委托交通部一航院、南京大学、河海大学等设计研究单位和高等院校对洋口港海域的基本情况进行勘查研究。这些单位进行了初步的水下地形、水文泥沙、潮流波浪、地质结构的调查分析，在各有关单位的专项报告基础上，形成了《江苏洋口港预可行性研究报告》，并通过了由学部委员、两院院士严恺领衔的专家委员会审查。(2)工程预可行性研究阶段。本阶段从1993年至1996年。在原江苏省电力局的组织下，港口进入工程预可行性研究阶段。本阶段先后有10几个国内外著名港口勘察设计单位进入现场，在原有工作基础上，对港口自然条件进行更大范围更加深入的研究工作，先后形成了13个研究报告，其中国内9个，国外4个。对这些报告，有关部门组织刘济舟等国内著名专家、工程院士进行了严肃认真的审查，前后共审查了三次，审查意见认为：烂沙洋水道及所在海域基本稳定，且烂沙洋水道水深大，深水范围宽，与外海直接连通，最小水深—14米左右(废黄河基面)，两侧有沙洲掩护，波浪较小。多年来，深槽位置及水深基本稳定。12．5—13．5万立方米大型LNG运输船可直接进港，是建设外海开敞式码头的优良港址。(3)深化研究阶段。本阶段从1997年到现在。本阶段在项目初可研究基础上，进一步提出了人工岛修改方案，委托中国国际咨询公司北京海外公司对项目进行了评估，对港口所处海域波浪、潮流、气象、水文等10多个科目进行了为期一年的观测，为了适应LNG管道过江又委托全国有关管道设计单位提出了4个过江的方案。目前，上述工作还在深化研究之中。 3、集疏运网络 一个深水港口必须有现代化的交通网络予以支撑。根据目前国家已定的项目和发展规划，洋口港对外交通网络已经初见端倪。铁路，可连接兴长铁路、宁启铁路、沪崇苏铁路；公路，可连接沿海高速、宁通高速，通过苏通大桥、沪崇苏通道可连接上海、苏南。这样，洋口港可以通过铁路，实行水铁联运；也可通过高速公路，实行水陆联运；更可以利用人工岛直接将货物中转进长江。实行江海联运。快捷、方便的现代化交通网络，为洋口港的开发打下了坚实基础。 除以上洋口港开发的基本条件外，洋口还有这样几个优势：一是区位优势。紧靠长江口，可为长江流域中转货物，为长江经济带服务。二是土地优势。临港有数万公顷滩涂，可以开发作为工业用地，没有拆迁，价格也相当低廉。三是淡水优势。如东距长江不远，淡水相对丰富。这三大条件，决定了洋口港在发展那些原料或产品吞吐量大、占用土地多、淡水消耗大的大型工业项目方面，有得天独厚的优势。其它一些沿海港口这三大条件同时具备的不多。 二、洋口港建设的市场需求及项目基础 建设一个大型海港，投资大，风险也大。决策是否建设，除了必须看一些基本的条件外，关键是看市场需求，看有没有可靠的项目，没有需求，就没有市场；没有项目，就没有效益。对洋口港的建设，如东县也必须根据其自身的条件发展，从市场需求入手，从项目研究开始。多年的特别是近几年的研究表明，洋口港的市场需求和项目基础是可靠的。 1、应对经济全球化的需要 经济全球化已经而且必然将继续成为经济发展的一种潮流。随着中国年底前加入世贸组织，江苏省的经济开放将在更高更广的层面上进行，在扩大内需的基础上，出口将成为提供最终需求的重要源泉之一。外贸也将完成从单纯“进出口”职能向真正的国际贸易职能的转变。从一定意义上说，我国要完成经济增长方式的改变，实现产业结构的调整与升级，在相当大程度上要依靠更广泛地参与国际分工，全球分工基础上的物流增长将对沿海港口提出前所未有的需求。国务院发展研究中心最近在一篇研究报告中指出：“在经济全球化进程中，特别值得明辨的一个论题是，不是先有资源要素向某一配置地集中，再有港口的发展；而是先有港口的超前发展，再有资源要素向某一区域集中。在一定意义上可以说，港口的发展程度决定着全球资源向本国本区的集中程度，决定着区域内其它优势的发挥程度，决定着本国或本区在国际竞争中占据有利分工的程度。规划我国的沿海港口，要从这样的认识高度出发。如果不是仅仅从本国‘进出口需要’这样一种稍稍放大的封闭眼光来看待港口，而是从资源配置的枢纽来认识港口，那么一个明显的结论将是我国沿海的港口不是太多，而是太少；不是太大，而是太小；不是发展超前，而是发展滞后。” 港口及建港的自然条件本身也是资源。而且是经济发展过程中稀缺程度最大的资源。人们不可能在没有自然禀赋条件的地区凭空开发港口，洋口港作为江苏省最大的海港港址，其深水资源十分宝贵。在经济全球化的今天，它的发展市场不可估量。过去有人议论所谓“港口”太多，主要应是指沿江的小港口。大型海港就全国来讲并不多，就江苏省而言除了连云港就没有了。 2、适应大宗货物进口的需要 国家有关部门认为，我国的中西部的资源前景、后备资源储量以及开采成本、运输成本都不足以支撑钢铁、石化等重要基础产业的发展要求。预测，我国已探明的45种主要矿产中，到2010年时可以满足需要的只有21种，到2020年时仅为6种。除煤以外，大部分重要矿产资源不能保证国家经济可持续发展的需要，石油、铁、铜、铝、硫、钾盐等矿产品缺口在2010年时将达2亿吨，在2020年时将达2．5—3亿吨。 从铁矿资源来看，“九五”中后期，我国使用进口矿生产的生铁已占全国生产铁产量的1／4，钢铁工业转向“吃”进口矿势在难免。而与进口矿石相关的一个问题就是运输成本。长江水运、第二条“欧亚大陆桥”的铁路运输都不可能满足运输成本约束。作为钢铁产业占主要消费地，同时又具备依靠进口矿条件的东南沿海地区将成为钢铁工业增量投入的主要指向和新增生产能力的主要聚集地。预测，到2010年和2020年，我国需进口折合富矿石约为6000万吨和7000万吨。 从石油以及石化产业看，我国在2010年和2020年时的石油需求量将达4.02亿吨和5．28亿吨，2010年时我国石油产量的乐观估计最多可达1．95亿吨。这一预测已经比“九五”初期的规划目标提高了25．81％。就是说，即使按最乐观估计，2010年时我国的石油供求缺口也将在1亿吨以上。而且这种缺口几乎不可能依靠国内石油工业增产弥补，进口已成定局，并且将随着时间的推移日益扩大。 由上所述的资源供给结构的变化决定，我国钢铁、石化基础产业中新增生产能力将必然要临港布局，而且必须要能够依靠在10万吨级以上港口周边布局，从我国目前港口分布和吞吐能力看，与这样一个很快到来的大宗资源产品进口量很不适应。洋口港紧靠长江口，地处经济最发达的长江三角洲，发展临港的钢铁和石化产业既有优越的自然条件，又有充分的市场需求，而且矿石和原油进口码头项目都做过大量的前期工作，一旦启动，即可迅速上马。 3、建设江苏液化天然气(LNG)项目的需要 江苏LNG项目已在如东洋口港开展了长达8年的前期工作。1994年原江苏省电力局与美国威尔集团签订协议，在如东洋口港建设一个LNG电站，该电站计划从海外引进天然气，通过12．5—13．5万立方米的LNG运输船运至洋口港，在港口附近的太阳沙上建立人工岛作LNG接收站，接收能力每年约300万吨左右，通过管道将天然气送至岸上建设一座240万千瓦燃气轮机电厂。项目通过了初步审查，项目建议书1996年报至国家计委和原电力部。 由于当时国家天然气利用政策未能确定，故项目未能实施。现在，国家已决定实施“西气东输”工程，2003年管道天然气将送达长江三角洲，根据江、浙、沪两省一市的天然气利用规划，至2010年该地区天然气用量将达210亿立方米，而西气供这一地区只有80亿立方米，国家同时考虑开采东海气，年约40亿立方米左右，故从总体上讲，长江三角洲天然气供应还有100亿立方米左右的缺口，2010年以后需求量将更大，加之从安全供气的角度考虑，以LNG作为补充、调峰气源具有一定优越性，国家在今后一段时间内考虑上LNG是完全可能的。国家计委已委托国家能源研究所研究这一问题。 从长江三角洲可能的几个LNG站址来讲，如东有一定的优越性。一是从布局来看，南部浙江沿海天然气开采已成定局，在北部如东设置天然气站可与南部东海气构成“对置输气”，避免再在南部布点构成重复，同时可与“西气”共同构成三角供气。二是从第二气源来讲，上海和浙江均有东海气作为“西气”的第二气源，江苏没有第二气源，在江苏布置LNG站可确保江苏用户天然气供应的安全。三是从接收站本身的安全可靠性讲，浙江所选大榭岛站址，上海所选中门堂站址，其航道均有其它各种货轮航行，浙江航道非常繁忙，上海站址更是未来国际航运中心所在地，在如此繁忙的港湾布置LNG站，运输安全难以保证。LNG船运输航行为了确保安全一般要求在进港时2公里范围内不要有其它船只航行，这一点在上海、浙江站址是难以得到保证的。而如东洋口港为新开港，航道专用，码头专用，安全可以确保LNG运输安全。 从市场需求、供气的安全可靠及建设条件来看，建设江苏LNG项目是可能的，也是必要的。为了实施该项目，必须大力抓好港口的各项前期工作，争取项目早日实施。 三、建设洋口港，对江苏及长江三角洲经济发展具有重要的战略意义 1、填补江苏辐射沙洲沿海港口空白，完善全国港口布局结构 从江苏几个临近的沿海省份来看，北有山东，南有浙江、福建、广东，除江苏以外，上述诸省沿海港口均星罗棋布，一片繁忙兴旺景象，而江苏虽为沿海省份，但沿海港口仅连云港一处，还过于偏北，这与江苏省发达的经济极不相称。江苏省沿海的大量进出口货物需运输到其它港口转运。从全国港口布局来看，有的省份几十公里就是一个沿海港口，而江苏从连云港到长江口近千公里的海岸线上没有深水港口。江苏这么长岸线所形成的港口空白带，无论从货物运输的经济效益，还是从政治军事战备的角度考虑，均存在着严重的缺陷。它不仅影响了这一段岸线腹地的经济发展，造成了运输费用的浪费，而且使全国沿海港口布局形成了明显的分布不均，很不利于全国海岸线的整体发展和统筹利用。 如果洋口港能够开发，则将带动江苏沿海同类型的港口开发，江苏沿海也将同全国其它沿海一样诞生新的港口群，这对全国沿海港口的合理布局将具有重要意义。 2、进一步完善以上海为中心，江、浙为两翼的长江三角洲国际航运体系 上海国际航运中心工程已经启动，江苏沿江港口及浙江沿海港口为国际航运中心的组合港。长江三角洲地区是我国经济最发达地区之一，也是国家发展战略重点。为了充分发挥它在整个长江流域经济中的龙头作用，国家十分重视上海国际航运中心的建立，这是推动长江三角洲经济尽快实现国际化的题中之义，应大力支持。问题是以上海为中心、以长江为主线的长江三角洲无论在港口的布局，还是在经济的发展上，长江两岸情况迥然不同，长江口以南港口林立，经济发达，长江口以北没有海港，经济滞后，这不仅影响了以上海为中心的长江三角洲港口体系的建立，影响了长江三角洲南北经济共同发展，而且也影响了长江三角洲在长江流域的龙头牵动作用，因而必须加快长江口以北海港的建设，以呼应上海及上海以南海港的发展。至少在两个方面，洋口港的建设对完善长江三角洲港口体系具有重要作用。一是在实行江海联运上，洋口港由于靠长江口近，仅60多公里，并且处于三类海区，风浪小，长江流域的大多数货物可通过洋口港实行江海联运，江海直达，直接进入长江流域，而洋口港的这一功能在经济全球化，进出口货物将成倍增长的条件下是十分必要的。二是在港口功能的分工上，由于洋口港为新开港，暂时没有多少货轮航行，象LNG这种重要能源可以专用码头、专用航运接卸。而上海国际航运中心重在发展五六代集装箱，LNG之类项目的布置恐会影响它的安全，如将此类项目规划在洋口港既能使洋口港的深水资源得到充分利用，又能使上海国际航运中心作用得到充分发挥并确保了它的安全。 洋口港的建设可以在长江三角洲形成海上以上海为中心宁波、洋口为两翼，长江上以太仓、南通、张家港、镇江、南京为主体，各港互补江海联运的港口体系。这种体系对长江三角洲南北经济共同发展，对进一步扩大长江三角洲在交通运输业和外向型经济上对整个长江流域的服务、辐射和带动作用将产生巨大影响。 3、改变苏北交通落后面貌，实现苏北经济跨越式发展 改革开放以来，苏北经济得到了长足的发展，但是与苏南经济相比差距越来越大。江苏沿海与其它邻近省份的沿海相比也有明显的差距，特别是在海岸带的建设上，浙江、山东可谓日新月异，大力度的港口建设带动了一个个新兴的海港城市崛起，而江苏沿海多少有点“江山依旧”。同样的海岸线为什么人家发展快，江苏发展慢，关键的因素是人家的海岸线是开放的，各个港口所形成的一个个对外通道，把本地经济与国际市场融化在一起，而江苏沿海相对来说还处于封闭原始状态，没有海港，没有对外通道，几个渔港也只能供渔民打渔进出，没有真正意义上的外贸进出口。江苏省委、省政府提出了实现“区域共同发展战略”，并实施“海上苏东”工程，取得了相当大的成效。但是在整个规划上，缺少支撑性的、牵头性的、关联度大的项目，尤其是沿海港口的开发，没有真正摆到议事日程，洋口港现在已具备了率先开发的初步条件，如果洋口港能够开发，苏北交通落后的面貌将从根本上得到改变。港口的开发将带来大型工业的发展，带来信息流、资金流、物流等第三产业的发展，带来港口城市的兴起，加之苏北有广阔的滩涂、丰富的劳动力资源，通过努力，在未来若干年内赶上甚至超过苏南是完全可能的。这样，江苏省委、省政府提出的区域共同发展战略也能得到切实有效的实施。 4、建设大型能源、原材料基地，为江苏经济可持续发展提供保障 作为经济大省的江苏，日益发展的经济需要大量的数以亿吨计的能源原材料支撑，但是江苏一是缺少资源，二是无大吨位海轮转运，这不仅制约了现在江苏经济的发展，而且势必还要在相当长的一段时间内影响江苏的发展。如：(1)江苏在沿江有发达的星罗棋布石化工业，尤其是南京的几家石化企业在国内也处领先地位，江苏大量的石化企业需要大量的进口原油作原料。但是江苏在沿海却没有
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