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有着“朝阳产业”和“第三利润源泉”之称的现代物流业，在国民经济发展中对促进资源合理配置、优化区域产业结构、改善基础设施建设、降低社会总成本、提升经济总水平等方面起着至关重要的作用。大量数据表明，哪个地区拥有发达的物流，该地区就占有更多的资源和发展的先机，发展本地区现代物流业因而日益受到重视。作为牵引我国经济增长的两台发动机，长三角和珠三角具有发展现代物流业得天独厚的条件，因此成为现代物流业优先发展的重点区域。本文运用ＳＷＯＴ分析方法，对当前环境下长三角和珠三角地区发展现代物流业所具有的内部优势和劣势，以及面临的外部机遇和挑战进行分析，希望两地能够扬长避短、取长补短、抓住机遇、迎接挑战，大力发展现代物流业，促进区域经济持续快速增长。
１ 长三角和珠三角地区概况
长三角和珠三角是分别位于我国东部沿海和南部沿海的两个重要区域。
２０世纪８０年代初，中央提出“以上海为中心建立长三角经济圈”，当时的长三角经济圈包括上海、南京、宁波、苏州、杭州。１９８６年长三角经济圈扩大到上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西五省一市，但由于江西、安徽经济落后，利益分配难协调，长三角经济圈没有延续下来。２０世纪９０年代，随着浦东的开发、上海的发展，带动了长三角经济的飞速发展。１９９３年上海提出新长三角经济圈，实行强强联手，由五省一市变为两省一市，包括上海市和江苏省的南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州，以及浙江省的杭州、宁波、绍兴、湖州、嘉兴、舟山，共计１５个城市。该地区土地面积９９ ６７８．５平方公里，２００１年户籍人口为７ ５３４．１４４万人，分别约占全国面积的１％和人口的５．８％。
上个世纪８０年代初，我国率先在珠三角创办经济特区并在对外开放中实行特殊政策，珠三角的经济先走一步。通常所说的珠三角地区有两个概念，一个是１９９４年广东省政府界定的珠江三角洲经济区，即通常所说的“小珠三角”，包括广东省内的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州市区、惠阳县、惠东县、博罗县、肇庆市区、高要市、四会市等１４个市县，土地面积４１ ６９８平方公里，２００１年户籍人口２ ５９５．２３万人，分别约占全国面积的０．４３％和人口的１．８％；随着２００４年１月１日《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（Ｍａｉｎｌａｎｄ ａｎｄ Ｈｏｎｇ Ｋｏｎｇ Ｃｌｏｓｅｒ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ，ＣＥＰＡ）的正式实施，上述“小珠三角”城市与香港、澳门相结合，一个更广泛意义上的“大珠三角”开始形成。
２ 长三角和珠三角地区发展现代物流业的ＳＷＯＴ分析
ＳＷＯＴ分析法是一种常用的战略分析法，其实质是通过分析自身内部所具有的优势（Ｓｔｒｅｎｇｔｈｓ）和劣势（Ｗｅａｋｎｅｓｓｅｓ）、判断所面临的外部机遇（Ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｉｅｓ）和威胁（Ｔｈｒｅａｔｓ），来提出相应的战略方案。美国哈佛大学著名管理学家迈克尔·波特（Ｍｉｃｈａｅｌ Ｅ． Ｐｏｒｔｅｒ）在其１９８５年所著的《竞争优势》中提出了基于ＳＷＯＴ分析的４种可供选择的战略，即ＳＯ战略，ＷＯ战略，ＳＴ战略，ＷＴ战略１。下面就对长三角和珠三角地区发展现代物流业的优势、劣势、机遇和挑战逐一进行分析。
２．１优势分析
根据区域经济和产业结构协调理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，并在此基础上形成由第一产业占优势比重逐级向第二、第三产业占优势比重演进，由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进，由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进的优化的产业结构，从而促进本地区经济的发展。同时，根据区域经济发展的增长极理论，区域经济的发展主要是依靠条件较好的地区或少数产业来带动，将这些地区和产业培育成增长极，通过它们的极化和扩散效应带动影响周边地域经济发展。作为区域经济的主要构成要素，区域物流与区域经济之间紧密相连，互为因果，相互依赖支撑，是区域经济形成与发展的一种主导力量。长三角和珠三角都具有产业集聚的地理位置、基础设施、经济实力、市场资源、政策资金等相对优势，这也是为什么优先和重点发展这两个地区现代物流业的原因。
（１）明显的区位优势和不断完善的综合交通信息体系为现代物流业发展提供了有力的基础设施保障。
优越的区位条件是两地发展现代物流业的基础所在，由此而不断完善的交通、信息基础设施建设，带来了人流、物流、信息流、资金流的大范围快速流动，为现代物流业提供了前所未有的发展前景。
对长三角而言，它位于中国东部沿海开放城市带和沿长江产业密集城市带的结合部，是“黄金水道”与“黄金海岸”的交汇，土地肥沃、资源丰富，素有“鱼米之乡”、“丝绸之府”的美称，也是我国东部沿海地带重要的交通枢纽。长三角内高速公路网络发达，区域内城市群通过沪宁高速公路、沪杭高速公路与铁路、宁杭高速交通体系、京沪高速铁路及沿海、沿江公路与铁路运输系统连成一体。城市内轨道交通正向城市际轨道交通建设发展。长三角区域内拥有６００公里的优良海岸线和众多优良港口。我国最大的综合性贸易港口上海港就在这里，２００２年其吞吐量达２．６４亿吨，居全国第一、世界第三，它与宁波港、南京港、镇江港、舟山港等组成了我国最大的港口群，与１６０多个国家和地区通航。同时，国际航运中心已定位于洋山地区，它的建成将使这一港口群组合发展成最具国际竞争力的港区。这里还有高度现代化的浦东机场，与虹桥机场、周边城市机场一起，共同构成了长三角有充分竞争力的国际空运中心。总之长三角已形成一个以上海为中心的现代化交通网，这将使长三角交通成为区域一体化联动发展的推动力量，并为现代物流业的发展奠定了坚实的硬件基础。对珠三角而言，它扼珠江入南海的出海口，濒江临海，河网密布，毗邻港澳，靠近东南亚，历来是华南、中南、西南地区对外联系的主通道和我国的南大门，是我国南部沿海地带重要的交通枢纽。我国交通大动脉的“五纵七横”有三纵（京广、京九、京珠）经过这里，高速公路网建设也是全国最好的区域之一。这里还集中了五大机场和五大港口，每周国际航班１６００个以上，是上海的４０倍、北京的２０倍左右，是我国空中航线最为密集和繁忙的地区。众多的优良港址形成了以广州、深圳、珠海为枢纽，其他中小港口相配合的珠江口大型综合港口群，２００２年亿吨大港广州港的货物吞吐量达到１．５３亿吨，居全国第三，而深圳港集装箱吞吐量达到７６１．８万标准箱，仅次于上海居全国第二、世界第六。珠三角现有的对外开放口岸数、进出口装卸和起运点、公路通车里程、高速公路和铁路专用线长、港口吞吐量、每年进出港澳的人数等均居全国首位或前列，其交通网络在国内首屈一指，基本形成了本地区布局合理、相互衔接、四通八达的海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局。珠三角还是我国主要的进出口地，进出口贸易发达，具有良好的商业流通性和完善的网络信息平台，全国３０％以上的进出口货物是通过这里集散的。两地区还特别注重区域内部信息设施的统一规划和互通互联，加大投入建设以网络型光缆干线网为主、以数字微波通信网为辅的宽带、高速、安全可靠的信息通道，大大提高了两地信息化水平和信息处理能力。
（２）良好的经济基础和巨大的经济规模为现代物流业发展提供了有力支撑，造就了潜力巨大的物流市场。
区域物流与区域经济是紧密关联相互依存的统一体。经济全球化、区域经济一体化、区域中企业对利润和核心竞争力的追求等等这一切都对物流有较大的需求和依赖，并且区域经济越发达，对区域内及区域间物流的依存度越大，区域物流系统就越显得重要。
改革开放以来，两地经过各自不同的制度创新模式（长三角的内生渐进型和珠三角的外部变量引入型５），实现了经济的成功转型和快速发展，创造了区域经济发展的奇迹，成为我国经济增长最快、最发达的两大地区。长三角与珠三角双星争辉，共同引领着中国经济的增长，成为拉动我国经济的两大增长极。
２００２年长三角１５个城市国内生产总值为１９ １４１．６２亿元，比２００１年净增２ １６０．６１亿元，占全国ＧＤＰ的１８．７％，增长速度为１２．７３％；出口额占全国的２８．３％，利用外资约占全国的３３．２３％；中国经济实力最强的３５个城市，长三角占了１０个，国家统计局公布的２００１年度全国最发达的１００个县（市）名单中，长三角占了３７个；世界５００强企业有４００多家落户于长三角。２００２年珠三角地区的国内生产总值为９ ５３６．１８亿元，比２００１年净增１ ０１３．３亿元，占全国ＧＤＰ的９．３％，增长速度为１１．８９％；完成了全国总出口额的３４．６％和总利用外资额的２７．１％；全国最发达的１００个县（市）中，广东占的１０个名额全部属于珠三角地区。两地区经济总量占到全国的２８％，地位可谓是举足轻重。经济的增长促进了包括交通运输、邮政、电信、仓储、包装、批发和零售等物流相关行业的发展。同时两地比较雄厚的工商制造业和国内外贸易，以及原材料供应和产品销售“两头在外”的结构特点决定了两地区物流量巨大，为现代物流业的发展提供了广阔的市场空间，成为推动现代物流业发展的内在力量。
（３）明确的物流业发展政策和规划，成为指导和推动现代物流业迅速发展的重要支撑因素。
近年来现代物流业成为长三角和珠三角地区的重要产业，国家和地区政府都比较重视，纷纷给予政策等方面的支持，并颁布了相应的物流发展规划。例如２００２年７月，国家外经贸部批准广东、江苏、浙江三省及北京、天津、重庆、上海、深圳等直辖市和经济特区开展外商投资物流业试点工作。而早在２０００年９月深圳就率先推出《深圳市“十五”及２０１５年现代物流业发展规划》，明确将现代物流业作为与金融业、高新技术业并列的深圳三大支柱产业之一。上海将物流同生物医药、环保、新材料列为四大新兴产业，并列入《上海国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中。据不完全统计，２００２年全国各地、各级政府部门发布和完成现代物流（业）规划研究工作的省市有近３０个，主要分布在珠三角、长三角等经济发达地区，如《江苏省现代物流发展规划（２００２－２０１０）》、《浙江省现代物流发展纲要》、《广东省物流业２００５年发展规划》、《南京现代物流产业发展规划》等等。以《广东省物流业２００５年发展规划》为例，该规划中提出，到２００５年物流业增加值达到２ ７００亿元，占国民生产总值的１６．５％。按当年１到１０月份广东交通运输仓储业增加值为９３１．４８亿元的现实情况来看，要达到这个目标，意味着此后广东物流总量的年均增长幅度将要达到１１％左右。优惠的政策和明确的规划，不仅创造了现代物流业发展的有利氛围，而且成为指导和推动现代物流业迅速发展的重要因素。
２．２劣势分析
尽管两地区在发展现代物流业方面的条件得天独厚且起步较早，但从现实情况来看，目前两地区现代物流业的发展水平仍落后于经济发展的需要。
（１）现代物流意识不足，物流教育滞后，物流人才短缺。
尽管当前物流很热但各层面对发展现代物流和开发第三利润重要性的认识依然很浅。发展现代物流业，关键是要具备优秀的物流管理队伍。调查表明，目前两地区许多企业对现代物流的认识模糊，大多把货物运输或货代等同于现代物流，有些企业至今未有发展物流的计划或设想；大部分物流企业也都是从原来的交通运输部门转型而来，一些人对物流的理解还停留在传统运输的概念上，不太懂供应链和现代物流理论。另一方面，由于学科建设相对滞后，我国物流专业教育才刚刚启动，截止２００３年底我国只有４７所大学开设了物流管理或物流工程高等教育。两地物流从业人员虽已初具规模，但大多数是从管理专业、工程专业、交通运输专业等转行过来，真正懂得物流科学的高层次管理人才存在较大缺口。缺乏专业物流人才使得企业只能依靠传统方式管理现代物流，导致企业低效运行，缺乏竞争力，制约了区域经济的进一步发展。例如，长三角一向以人力资源丰富著称，但在２００３年举行的一次几城市联合招聘会上，出现了８人竞争一个电脑工程师岗位，而３０万年薪的物流总监无人应聘的局面。预计到２０１０年我国中高级物流人才需求量约为４０万人，尤以长三角和珠三角需求量最大，而目前两地物流人才数量和质量还跟不上发展要求。现代物流知识的普及和专业人才的培养是当前一项艰巨又亟待解决的任务。
（２）多数物流企业规模小，服务水平低，企业自办物流与第三方物流比例不合理造成供需矛盾。
虽然两地区物流企业数量较多，但规模相对都比较小，服务水平普遍较低。“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争力、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范）是对目前大多数物流企业的最好写照。发达国家的物流服务商已经实现了物流功能集成化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、效益规模化、组织网络化和手段现代化，而本土能提供与外资物流公司同样优质服务的专业化、社会化的第三方物流企业寥若晨星。另一方面，由于受计划经济的影响，长期以来我国企业走的一条“大而全”、“小而全”之路，加上理念的落后，使得两地区大部分工商企业还是自己解决物流问题，一些应从企业内部剥离出来交给第三方物流企业来经营的物流服务依然滞留在企业内部。由于停留在传统的流通模式上，缺乏统一规划和协调，存在条块分割、部门分割和重复建设等问题，造成社会资源浪费，而各自一套的运作方式和管理标准，致使物流运行环节多、周转慢、效率低、费用高，服务差。企业自办物流比例过大造成对第三方物流的需求增长缓慢，使得专业物流市场的有效需求不足，物流服务社会化程度不高，影响了物流市场的社会化进程。两方面原因形成了单一的、低层次、低技术含量的物流服务供给过剩，而高层次、高技术含量的物流服务供给不足，供需矛盾制约着双方的发展。
２．３发展的机遇
改革开放的不断深化、经济的持续高速增长以及区域一体化进程的加快，为两地现代物流业发展提供了机遇。
（１）区域经济的持续快速增长，使两地区对物流服务的需求仍将有较大幅度增长。
区域经济的发展带动了区域贸易，区域贸易发展后，区域物流伴随发展，区域物流的发展又进一步促进区域经济的增长，这是一个良性循环。区域经济的增长促进了区域物流的发展，反过来又要求有更加科学缜密的物流体系规划和更大规模的物流服务与之相适应。两地区经济的良好发展态势表明，今后较长时间内，两地仍将是中国经济发展最快的地区，仍在我国经济中占有举足轻重的地位。这必将带动两地工商制造业和进出口贸易的长足持续增长，使两地对物流的需求有增无减。
（２）区域一体化整合加速了物流基础设施的建设。
在区域整合过程中，珠三角涉及的１４个市县均在广东省内，若能由省有效地协调行动，整合会较为顺利。而长三角涉及两省一市，不在同一行政区内，情况较为复杂，比起珠三角来一体化整合有一定难度，必然会遭遇更多困难。长三角两省一市各自为政、相互封锁、条块分割、地方保护的行政区经济格局成了阻碍资源流动的障碍和壁垒，一定程度上制约了长三角的整体发展。近年来由于经济发展的要求，各级政府普遍认识到区域物流还需两省一市统一规划、协调发展，共同解决诸如利益协调、政策协调和选址规划及基础设施整合等影响区域物流和区域经济合作中的重大问题，这种情况得以逐步改善。２００２年１０月２０日，长三角２０位市长共同签署《长江三角洲地区城市市长论坛纪要》，提出共建长三角都市圈，各城市根据长三角一体化要求，科学定位，主动服务和服从于上海这个中心，错位发展，不搞重复建设和恶性竞争，共同把以上海为中心的长三角城市群，建设成为继以纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸都市圈、以芝加哥为中心的北美五大湖都市圈、以东京为中心的日本太平洋沿岸都市圈、英国以伦敦为核心的都市圈、以巴黎和阿姆斯特丹为中心的欧洲西北部都市圈之后的世界第六大都市圈。着眼于国际竞争，强强联合、优势互补，打造新兴的产业链和极具整合优势的都市圈，推进长三角经济一体化，已成为长三角区域内各地政府的共识。加速区域内交通体系的规划成为推进长三角一体化联动发展、构筑世界级都市经济圈首当其冲的任务。上海目前正积极进行“长三角３小时都市圈”交通网络的研究，欲使长三角内各大城市及周边大小城镇都在上海３小时车程的辐射圈内。对长三角经济一体化影响深远的杭州湾跨海大桥、上海洋山港国际航运中心、沪崇（明）苏大通道这三大工程也相继启动。此外，在长三角大交通体系规划中，京沪、宁杭、苏嘉杭高速公路，京沪、沪杭高速铁路以及润扬、苏通、崇海大桥，都已筹建、开工或建成。原来相互割裂的行政区域将逐渐连成真正一体化的经济区域。面对长三角的一系列大动作，珠三角也不甘落后，加快了省内区域整合以及与港澳互动的步伐，加大对交通等基础设施建设的投入。广东省政府近日出台计划，在２０２０年以前，投资千亿元以上建设６００公里的珠三角轨道交通，使整个珠三角城市形成“一小时都市圈”。同时，兴建港珠澳跨海大桥也被提上议事日程，该大桥建成后将开辟珠三角西部地区与香港、澳门的联系通道，并将粤港澳１００多个城镇纳入３小时车程辐射圈。另外，在航空方面加强珠海机场与香港机场的航空货运合作，把珠海机场建设成国际航空货运枢纽港，在港口方面加快广州南沙新港区等珠江口现代港口群的建设，加快发展盐田、高栏等深水港的国际集装箱货运及物流配套设施建设。这一切为两地现代物流业的发展创造了极好的硬件基础。
（３）加入ＷＴＯ加快了国外先进的物流管理技术和经验的引进吸收，并为两地发展现代物流业创造出良好的市场环境。
随着我国加入ＷＴＯ，国外大型物流企业纷纷进入两地物流市场，本土物流企业被推到国际竞争的舞台上。在与海外大公司的较量中，本土物流企业可以引进借鉴国外企业先进的物流技术和管理经验以及物流组织方式，提高管理水平，接轨国际，提高企业的整体素质和竞争能力，加快两地物流业的产业结构调整和升级，推动传统运输业向现代物流业转变。同时，加入ＷＴＯ使物流行业市场化、法制化的进程加快，为现代物流业发展创造了一个更加公平开放的市场环境。
（４）ＣＥＰＡ的签署将为珠三角物流带来新机遇。
香港特区行政长官董建华曾经说过，过去２０年粤港一直未能充分利用双方优势，主要问题在于两地的生产要素不能双向自由流动，从而限制了珠三角企业利用香港的服务优势，影响了企业壮大及走向世界；另一方面，也使得香港金融、贸易、运输、信息等发展空间受到限制未能很好地服务内地市场。一言以蔽之，物流对粤港两地的合作和综合优势的发挥有很大影响。
酝酿已久的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（ＣＥＰＡ）协议于２００３年６月２９日正式签署，内地与香港的经贸合作有了历史性的转折。按照ＣＥＰＡ有关物流的规定，允许香港企业从２００４年１月１日起以独资形式在内地经营道路普通货物的物流服务和有关咨询业务，并可利用电脑网络管理和运作物流业务，允许香港企业以独资形式在内地经营货物运输代理（货代）服务和仓储服务，并在最低注册资本要求方面享有国民待遇，这比我国在入世时承诺对外资开放的时间表提早了近２年。
ＣＥＰＡ的签署，开创了香港与内地、特别是香港与珠三角区域经济一体化的新型关系，为长期以来一直期待的粤港紧密合作提供了更好的运作平台和政策保障，大珠三角将与之相伴而生。就物流方面而言，ＣＥＰＡ将促成香港高水平的物流服务业与珠三角发达的制造业相结合，互补互利，在促进香港物流业发展的同时提升珠三角物流服务水平，共同构建起大珠三角物尽其用、货畅其流的立体化、现代化的物流体系，也为加速珠三角物流业向国际拓展、打造珠三角世界级物流枢纽提供了新机遇。
２．４面临的挑战
更加开放的物流市场环境不仅带来了新的机遇，同时也带来了新的挑战，而且挑战远大于机遇。它是一把双刃剑，对此要有清醒的认识。
（１）对物流服务的质量要求将越来越高。
随着市场竞争的日趋激烈，物流向买方市场转变，货主对物流服务在深度与广度上的要求将更为严格，传统的两点之间的货物运输已不能满足当今市场的需要。物流企业必须意识到开展现代综合物流服务的必要性，提高服务水平，在从采购、运输、仓储、配送等整个过程中，在保证降低货主物流总成本的前提下，达到快捷及时、安全可靠等一系列要求。
（２）跨国物流企业的进入，加剧市场竞争。
随着改革开放的深入以及中国加入ＷＴＯ，进一步融入全球经济，我国的进出口贸易会有较大幅度的增长，对物流业势必提出了更高要求。各大国际物流巨头已瞄准了中国的物流市场，看好现代物流业在中国尤其是在长三角和珠三角这些经济发达地区的发展前景。
２００３年１月，我国政府正式颁布了外商投资国际货运代理业管理办法，允许海外投资者以独资方式在中国境内设立外商投资国际货运代理企业，并首次允许外国货运公司在其中国的合资公司中持有多达７５％的多数股权。物流行业正式对外开放，使得这些国际物流巨头纷纷斥巨资涌入中国市场，并加快在中国实施战略扩张，尤其是在长三角和珠三角地区，意欲在这巨大的市场中攫取一份利益。到目前为止，诸如ＥＸＣＥＬ、ＴＮＴ、ＵＰＳ、马士基、联邦快递（ＦｅｄＥｘ）、敦豪环球速递（ＤＨＬ）、美集、近铁等大批国际知名物流企业都在长三角和珠三角建立起了业务网络。当前我国现代物流业发展还处于起步阶段，与国际先进的物流技术相比还有很大差距，由于资金、技术、管理、规模效应等一系列因素的限制，本土物流企业还不具备与国际巨头抗衡竞争的实力，其中有一些将在优胜劣汰中被淘汰，使得两地区的物流业有可能面临重新洗牌。这对长三角、珠三角地区的本土物流企业来说无疑是一个严峻的挑战，也是摆在相关部门和企业面前的一件迫在眉睫的大事。
３ 结束语
长三角和珠三角在发展现代物流业中的优势和劣势兼备、机遇与挑战并存，任重而道远。两地各级政府和企业应当认清形势，正确评估，发挥优势抓住机遇，消除劣势迎接挑战，坚持以区域经济和市场为导向，以现代物流理念为指导，依靠先进的物流理论、技术和装备，制订科学的区域物流发展政策和体系规划，积极整合区域资源，建设现代化的物流基础设施和信息平台，大力培育具有国际竞争力的物流企业，加快传统产业的升级和结构调整，努力构筑与国际接轨的社会化、专业化、信息化、规模化的区域物流服务体系，加速两地区现代物流业的发展，让物流为经济增长服务，让经济增长带动物流。由此，长三角和珠三角经济将跃上一个新台阶，两地区将进入一个崭新的发展阶段。
１ 长三角和珠三角地区概况
长三角和珠三角是分别位于我国东部沿海和南部沿海的两个重要区域。
２０世纪８０年代初，中央提出“以上海为中心建立长三角经济圈”，当时的长三角经济圈包括上海、南京、宁波、苏州、杭州。１９８６年长三角经济圈扩大到上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西五省一市，但由于江西、安徽经济落后，利益分配难协调，长三角经济圈没有延续下来。２０世纪９０年代，随着浦东的开发、上海的发展，带动了长三角经济的飞速发展。１９９３年上海提出新长三角经济圈，实行强强联手，由五省一市变为两省一市，包括上海市和江苏省的南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州，以及浙江省的杭州、宁波、绍兴、湖州、嘉兴、舟山，共计１５个城市。该地区土地面积９９ ６７８．５平方公里，２００１年户籍人口为７ ５３４．１４４万人，分别约占全国面积的１％和人口的５．８％。
上个世纪８０年代初，我国率先在珠三角创办经济特区并在对外开放中实行特殊政策，珠三角的经济先走一步。通常所说的珠三角地区有两个概念，一个是１９９４年广东省政府界定的珠江三角洲经济区，即通常所说的“小珠三角”，包括广东省内的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州市区、惠阳县、惠东县、博罗县、肇庆市区、高要市、四会市等１４个市县，土地面积４１ ６９８平方公里，２００１年户籍人口２ ５９５．２３万人，分别约占全国面积的０．４３％和人口的１．８％；随着２００４年１月１日《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（Ｍａｉｎｌａｎｄ ａｎｄ Ｈｏｎｇ Ｋｏｎｇ Ｃｌｏｓｅｒ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ，ＣＥＰＡ）的正式实施，上述“小珠三角”城市与香港、澳门相结合，一个更广泛意义上的“大珠三角”开始形成。
２ 长三角和珠三角地区发展现代物流业的ＳＷＯＴ分析
ＳＷＯＴ分析法是一种常用的战略分析法，其实质是通过分析自身内部所具有的优势（Ｓｔｒｅｎｇｔｈｓ）和劣势（Ｗｅａｋｎｅｓｓｅｓ）、判断所面临的外部机遇（Ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｉｅｓ）和威胁（Ｔｈｒｅａｔｓ），来提出相应的战略方案。美国哈佛大学著名管理学家迈克尔·波特（Ｍｉｃｈａｅｌ Ｅ． Ｐｏｒｔｅｒ）在其１９８５年所著的《竞争优势》中提出了基于ＳＷＯＴ分析的４种可供选择的战略，即ＳＯ战略，ＷＯ战略，ＳＴ战略，ＷＴ战略１。下面就对长三角和珠三角地区发展现代物流业的优势、劣势、机遇和挑战逐一进行分析。
２．１优势分析
根据区域经济和产业结构协调理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，并在此基础上形成由第一产业占优势比重逐级向第二、第三产业占优势比重演进，由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进，由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进的优化的产业结构，从而促进本地区经济的发展。同时，根据区域经济发展的增长极理论，区域经济的发展主要是依靠条件较好的地区或少数产业来带动，将这些地区和产业培育成增长极，通过它们的极化和扩散效应带动影响周边地域经济发展。作为区域经济的主要构成要素，区域物流与区域经济之间紧密相连，互为因果，相互依赖支撑，是区域经济形成与发展的一种主导力量。长三角和珠三角都具有产业集聚的地理位置、基础设施、经济实力、市场资源、政策资金等相对优势，这也是为什么优先和重点发展这两个地区现代物流业的原因。
（１）明显的区位优势和不断完善的综合交通信息体系为现代物流业发展提供了有力的基础设施保障。
优越的区位条件是两地发展现代物流业的基础所在，由此而不断完善的交通、信息基础设施建设，带来了人流、物流、信息流、资金流的大范围快速流动，为现代物流业提供了前所未有的发展前景。
对长三角而言，它位于中国东部沿海开放城市带和沿长江产业密集城市带的结合部，是“黄金水道”与“黄金海岸”的交汇，土地肥沃、资源丰富，素有“鱼米之乡”、“丝绸之府”的美称，也是我国东部沿海地带重要的交通枢纽。长三角内高速公路网络发达，区域内城市群通过沪宁高速公路、沪杭高速公路与铁路、宁杭高速交通体系、京沪高速铁路及沿海、沿江公路与铁路运输系统连成一体。城市内轨道交通正向城市际轨道交通建设发展。长三角区域内拥有６００公里的优良海岸线和众多优良港口。我国最大的综合性贸易港口上海港就在这里，２００２年其吞吐量达２．６４亿吨，居全国第一、世界第三，它与宁波港、南京港、镇江港、舟山港等组成了我国最大的港口群，与１６０多个国家和地区通航。同时，国际航运中心已定位于洋山地区，它的建成将使这一港口群组合发展成最具国际竞争力的港区。这里还有高度现代化的浦东机场，与虹桥机场、周边城市机场一起，共同构成了长三角有充分竞争力的国际空运中心。总之长三角已形成一个以上海为中心的现代化交通网，这将使长三角交通成为区域一体化联动发展的推动力量，并为现代物流业的发展奠定了坚实的硬件基础。对珠三角而言，它扼珠江入南海的出海口，濒江临海，河网密布，毗邻港澳，靠近东南亚，历来是华南、中南、西南地区对外联系的主通道和我国的南大门，是我国南部沿海地带重要的交通枢纽。我国交通大动脉的“五纵七横”有三纵（京广、京九、京珠）经过这里，高速公路网建设也是全国最好的区域之一。这里还集中了五大机场和五大港口，每周国际航班１６００个以上，是上海的４０倍、北京的２０倍左右，是我国空中航线最为密集和繁忙的地区。众多的优良港址形成了以广州、深圳、珠海为枢纽，其他中小港口相配合的珠江口大型综合港口群，２００２年亿吨大港广州港的货物吞吐量达到１．５３亿吨，居全国第三，而深圳港集装箱吞吐量达到７６１．８万标准箱，仅次于上海居全国第二、世界第六。珠三角现有的对外开放口岸数、进出口装卸和起运点、公路通车里程、高速公路和铁路专用线长、港口吞吐量、每年进出港澳的人数等均居全国首位或前列，其交通网络在国内首屈一指，基本形成了本地区布局合理、相互衔接、四通八达的海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局。珠三角还是我国主要的进出口地，进出口贸易发达，具有良好的商业流通性和完善的网络信息平台，全国３０％以上的进出口货物是通过这里集散的。两地区还特别注重区域内部信息设施的统一规划和互通互联，加大投入建设以网络型光缆干线网为主、以数字微波通信网为辅的宽带、高速、安全可靠的信息通道，大大提高了两地信息化水平和信息处理能力。
（２）良好的经济基础和巨大的经济规模为现代物流业发展提供了有力支撑，造就了潜力巨大的物流市场。
区域物流与区域经济是紧密关联相互依存的统一体。经济全球化、区域经济一体化、区域中企业对利润和核心竞争力的追求等等这一切都对物流有较大的需求和依赖，并且区域经济越发达，对区域内及区域间物流的依存度越大，区域物流系统就越显得重要。
改革开放以来，两地经过各自不同的制度创新模式（长三角的内生渐进型和珠三角的外部变量引入型５），实现了经济的成功转型和快速发展，创造了区域经济发展的奇迹，成为我国经济增长最快、最发达的两大地区。长三角与珠三角双星争辉，共同引领着中国经济的增长，成为拉动我国经济的两大增长极。
２００２年长三角１５个城市国内生产总值为１９ １４１．６２亿元，比２００１年净增２ １６０．６１亿元，占全国ＧＤＰ的１８．７％，增长速度为１２．７３％；出口额占全国的２８．３％，利用外资约占全国的３３．２３％；中国经济实力最强的３５个城市，长三角占了１０个，国家统计局公布的２００１年度全国最发达的１００个县（市）名单中，长三角占了３７个；世界５００强企业有４００多家落户于长三角。２００２年珠三角地区的国内生产总值为９ ５３６．１８亿元，比２００１年净增１ ０１３．３亿元，占全国ＧＤＰ的９．３％，增长速度为１１．８９％；完成了全国总出口额的３４．６％和总利用外资额的２７．１％；全国最发达的１００个县（市）中，广东占的１０个名额全部属于珠三角地区。两地区经济总量占到全国的２８％，地位可谓是举足轻重。经济的增长促进了包括交通运输、邮政、电信、仓储、包装、批发和零售等物流相关行业的发展。同时两地比较雄厚的工商制造业和国内外贸易，以及原材料供应和产品销售“两头在外”的结构特点决定了两地区物流量巨大，为现代物流业的发展提供了广阔的市场空间，成为推动现代物流业发展的内在力量。
（３）明确的物流业发展政策和规划，成为指导和推动现代物流业迅速发展的重要支撑因素。
近年来现代物流业成为长三角和珠三角地区的重要产业，国家和地区政府都比较重视，纷纷给予政策等方面的支持，并颁布了相应的物流发展规划。例如２００２年７月，国家外经贸部批准广东、江苏、浙江三省及北京、天津、重庆、上海、深圳等直辖市和经济特区开展外商投资物流业试点工作。而早在２０００年９月深圳就率先推出《深圳市“十五”及２０１５年现代物流业发展规划》，明确将现代物流业作为与金融业、高新技术业并列的深圳三大支柱产业之一。上海将物流同生物医药、环保、新材料列为四大新兴产业，并列入《上海国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中。据不完全统计，２００２年全国各地、各级政府部门发布和完成现代物流（业）规划研究工作的省市有近３０个，主要分布在珠三角、长三角等经济发达地区，如《江苏省现代物流发展规划（２００２－２０１０）》、《浙江省现代物流发展纲要》、《广东省物流业２００５年发展规划》、《南京现代物流产业发展规划》等等。以《广东省物流业２００５年发展规划》为例，该规划中提出，到２００５年物流业增加值达到２ ７００亿元，占国民生产总值的１６．５％。按当年１到１０月份广东交通运输仓储业增加值为９３１．４８亿元的现实情况来看，要达到这个目标，意味着此后广东物流总量的年均增长幅度将要达到１１％左右。优惠的政策和明确的规划，不仅创造了现代物流业发展的有利氛围，而且成为指导和推动现代物流业迅速发展的重要因素。
２．２劣势分析
尽管两地区在发展现代物流业方面的条件得天独厚且起步较早，但从现实情况来看，目前两地区现代物流业的发展水平仍落后于经济发展的需要。
（１）现代物流意识不足，物流教育滞后，物流人才短缺。
尽管当前物流很热但各层面对发展现代物流和开发第三利润重要性的认识依然很浅。发展现代物流业，关键是要具备优秀的物流管理队伍。调查表明，目前两地区许多企业对现代物流的认识模糊，大多把货物运输或货代等同于现代物流，有些企业至今未有发展物流的计划或设想；大部分物流企业也都是从原来的交通运输部门转型而来，一些人对物流的理解还停留在传统运输的概念上，不太懂供应链和现代物流理论。另一方面，由于学科建设相对滞后，我国物流专业教育才刚刚启动，截止２００３年底我国只有４７所大学开设了物流管理或物流工程高等教育。两地物流从业人员虽已初具规模，但大多数是从管理专业、工程专业、交通运输专业等转行过来，真正懂得物流科学的高层次管理人才存在较大缺口。缺乏专业物流人才使得企业只能依靠传统方式管理现代物流，导致企业低效运行，缺乏竞争力，制约了区域经济的进一步发展。例如，长三角一向以人力资源丰富著称，但在２００３年举行的一次几城市联合招聘会上，出现了８人竞争一个电脑工程师岗位，而３０万年薪的物流总监无人应聘的局面。预计到２０１０年我国中高级物流人才需求量约为４０万人，尤以长三角和珠三角需求量最大，而目前两地物流人才数量和质量还跟不上发展要求。现代物流知识的普及和专业人才的培养是当前一项艰巨又亟待解决的任务。
（２）多数物流企业规模小，服务水平低，企业自办物流与第三方物流比例不合理造成供需矛盾。
虽然两地区物流企业数量较多，但规模相对都比较小，服务水平普遍较低。“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争力、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范）是对目前大多数物流企业的最好写照。发达国家的物流服务商已经实现了物流功能集成化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、效益规模化、组织网络化和手段现代化，而本土能提供与外资物流公司同样优质服务的专业化、社会化的第三方物流企业寥若晨星。另一方面，由于受计划经济的影响，长期以来我国企业走的一条“大而全”、“小而全”之路，加上理念的落后，使得两地区大部分工商企业还是自己解决物流问题，一些应从企业内部剥离出来交给第三方物流企业来经营的物流服务依然滞留在企业内部。由于停留在传统的流通模式上，缺乏统一规划和协调，存在条块分割、部门分割和重复建设等问题，造成社会资源浪费，而各自一套的运作方式和管理标准，致使物流运行环节多、周转慢、效率低、费用高，服务差。企业自办物流比例过大造成对第三方物流的需求增长缓慢，使得专业物流市场的有效需求不足，物流服务社会化程度不高，影响了物流市场的社会化进程。两方面原因形成了单一的、低层次、低技术含量的物流服务供给过剩，而高层次、高技术含量的物流服务供给不足，供需矛盾制约着双方的发展。
２．３发展的机遇
改革开放的不断深化、经济的持续高速增长以及区域一体化进程的加快，为两地现代物流业发展提供了机遇。
（１）区域经济的持续快速增长，使两地区对物流服务的需求仍将有较大幅度增长。
区域经济的发展带动了区域贸易，区域贸易发展后，区域物流伴随发展，区域物流的发展又进一步促进区域经济的增长，这是一个良性循环。区域经济的增长促进了区域物流的发展，反过来又要求有更加科学缜密的物流体系规划和更大规模的物流服务与之相适应。两地区经济的良好发展态势表明，今后较长时间内，两地仍将是中国经济发展最快的地区，仍在我国经济中占有举足轻重的地位。这必将带动两地工商制造业和进出口贸易的长足持续增长，使两地对物流的需求有增无减。
（２）区域一体化整合加速了物流基础设施的建设。
在区域整合过程中，珠三角涉及的１４个市县均在广东省内，若能由省有效地协调行动，整合会较为顺利。而长三角涉及两省一市，不在同一行政区内，情况较为复杂，比起珠三角来一体化整合有一定难度，必然会遭遇更多困难。长三角两省一市各自为政、相互封锁、条块分割、地方保护的行政区经济格局成了阻碍资源流动的障碍和壁垒，一定程度上制约了长三角的整体发展。近年来由于经济发展的要求，各级政府普遍认识到区域物流还需两省一市统一规划、协调发展，共同解决诸如利益协调、政策协调和选址规划及基础设施整合等影响区域物流和区域经济合作中的重大问题，这种情况得以逐步改善。２００２年１０月２０日，长三角２０位市长共同签署《长江三角洲地区城市市长论坛纪要》，提出共建长三角都市圈，各城市根据长三角一体化要求，科学定位，主动服务和服从于上海这个中心，错位发展，不搞重复建设和恶性竞争，共同把以上海为中心的长三角城市群，建设成为继以纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸都市圈、以芝加哥为中心的北美五大湖都市圈、以东京为中心的日本太平洋沿岸都市圈、英国以伦敦为核心的都市圈、以巴黎和阿姆斯特丹为中心的欧洲西北部都市圈之后的世界第六大都市圈。着眼于国际竞争，强强联合、优势互补，打造新兴的产业链和极具整合优势的都市圈，推进长三角经济一体化，已成为长三角区域内各地政府的共识。加速区域内交通体系的规划成为推进长三角一体化联动发展、构筑世界级都市经济圈首当其冲的任务。上海目前正积极进行“长三角３小时都市圈”交通网络的研究，欲使长三角内各大城市及周边大小城镇都在上海３小时车程的辐射圈内。对长三角经济一体化影响深远的杭州湾跨海大桥、上海洋山港国际航运中心、沪崇（明）苏大通道这三大工程也相继启动。此外，在长三角大交通体系规划中，京沪、宁杭、苏嘉杭高速公路，京沪、沪杭高速铁路以及润扬、苏通、崇海大桥，都已筹建、开工或建成。原来相互割裂的行政区域将逐渐连成真正一体化的经济区域。面对长三角的一系列大动作，珠三角也不甘落后，加快了省内区域整合以及与港澳互动的步伐，加大对交通等基础设施建设的投入。广东省政府近日出台计划，在２０２０年以前，投资千亿元以上建设６００公里的珠三角轨道交通，使整个珠三角城市形成“一小时都市圈”。同时，兴建港珠澳跨海大桥也被提上议事日程，该大桥建成后将开辟珠三角西部地区与香港、澳门的联系通道，并将粤港澳１００多个城镇纳入３小时车程辐射圈。另外，在航空方面加强珠海机场与香港机场的航空货运合作，把珠海机场建设成国际航空货运枢纽港，在港口方面加快广州南沙新港区等珠江口现代港口群的建设，加快发展盐田、高栏等深水港的国际集装箱货运及物流配套设施建设。这一切为两地现代物流业的发展创造了极好的硬件基础。
（３）加入ＷＴＯ加快了国外先进的物流管理技术和经验的引进吸收，并为两地发展现代物流业创造出良好的市场环境。
随着我国加入ＷＴＯ，国外大型物流企业纷纷进入两地物流市场，本土物流企业被推到国际竞争的舞台上。在与海外大公司的较量中，本土物流企业可以引进借鉴国外企业先进的物流技术和管理经验以及物流组织方式，提高管理水平，接轨国际，提高企业的整体素质和竞争能力，加快两地物流业的产业结构调整和升级，推动传统运输业向现代物流业转变。同时，加入ＷＴＯ使物流行业市场化、法制化的进程加快，为现代物流业发展创造了一个更加公平开放的市场环境。
（４）ＣＥＰＡ的签署将为珠三角物流带来新机遇。
香港特区行政长官董建华曾经说过，过去２０年粤港一直未能充分利用双方优势，主要问题在于两地的生产要素不能双向自由流动，从而限制了珠三角企业利用香港的服务优势，影响了企业壮大及走向世界；另一方面，也使得香港金融、贸易、运输、信息等发展空间受到限制未能很好地服务内地市场。一言以蔽之，物流对粤港两地的合作和综合优势的发挥有很大影响。
酝酿已久的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（ＣＥＰＡ）协议于２００３年６月２９日正式签署，内地与香港的经贸合作有了历史性的转折。按照ＣＥＰＡ有关物流的规定，允许香港企业从２００４年１月１日起以独资形式在内地经营道路普通货物的物流服务和有关咨询业务，并可利用电脑网络管理和运作物流业务，允许香港企业以独资形式在内地经营货物运输代理（货代）服务和仓储服务，并在最低注册资本要求方面享有国民待遇，这比我国在入世时承诺对外资开放的时间表提早了近２年。
ＣＥＰＡ的签署，开创了香港与内地、特别是香港与珠三角区域经济一体化的新型关系，为长期以来一直期待的粤港紧密合作提供了更好的运作平台和政策保障，大珠三角将与之相伴而生。就物流方面而言，ＣＥＰＡ将促成香港高水平的物流服务业与珠三角发达的制造业相结合，互补互利，在促进香港物流业发展的同时提升珠三角物流服务水平，共同构建起大珠三角物尽其用、货畅其流的立体化、现代化的物流体系，也为加速珠三角物流业向国际拓展、打造珠三角世界级物流枢纽提供了新机遇。
２．４面临的挑战
更加开放的物流市场环境不仅带来了新的机遇，同时也带来了新的挑战，而且挑战远大于机遇。它是一把双刃剑，对此要有清醒的认识。
（１）对物流服务的质量要求将越来越高。
随着市场竞争的日趋激烈，物流向买方市场转变，货主对物流服务在深度与广度上的要求将更为严格，传统的两点之间的货物运输已不能满足当今市场的需要。物流企业必须意识到开展现代综合物流服务的必要性，提高服务水平，在从采购、运输、仓储、配送等整个过程中，在保证降低货主物流总成本的前提下，达到快捷及时、安全可靠等一系列要求。
（２）跨国物流企业的进入，加剧市场竞争。
随着改革开放的深入以及中国加入ＷＴＯ，进一步融入全球经济，我国的进出口贸易会有较大幅度的增长，对物流业势必提出了更高要求。各大国际物流巨头已瞄准了中国的物流市场，看好现代物流业在中国尤其是在长三角和珠三角这些经济发达地区的发展前景。
２００３年１月，我国政府正式颁布了外商投资国际货运代理业管理办法，允许海外投资者以独资方式在中国境内设立外商投资国际货运代理企业，并首次允许外国货运公司在其中国的合资公司中持有多达７５％的多数股权。物流行业正式对外开放，使得这些国际物流巨头纷纷斥巨资涌入中国市场，并加快在中国实施战略扩张，尤其是在长三角和珠三角地区，意欲在这巨大的市场中攫取一份利益。到目前为止，诸如ＥＸＣＥＬ、ＴＮＴ、ＵＰＳ、马士基、联邦快递（ＦｅｄＥｘ）、敦豪环球速递（ＤＨＬ）、美集、近铁等大批国际知名物流企业都在长三角和珠三角建立起了业务网络。当前我国现代物流业发展还处于起步阶段，与国际先进的物流技术相比还有很大差距，由于资金、技术、管理、规模效应等一系列因素的限制，本土物流企业还不具备与国际巨头抗衡竞争的实力，其中有一些将在优胜劣汰中被淘汰，使得两地区的物流业有可能面临重新洗牌。这对长三角、珠三角地区的本土物流企业来说无疑是一个严峻的挑战，也是摆在相关部门和企业面前的一件迫在眉睫的大事。
３ 结束语
长三角和珠三角在发展现代物流业中的优势和劣势兼备、机遇与挑战并存，任重而道远。两地各级政府和企业应当认清形势，正确评估，发挥优势抓住机遇，消除劣势迎接挑战，坚持以区域经济和市场为导向，以现代物流理念为指导，依靠先进的物流理论、技术和装备，制订科学的区域物流发展政策和体系规划，积极整合区域资源，建设现代化的物流基础设施和信息平台，大力培育具有国际竞争力的物流企业，加快传统产业的升级和结构调整，努力构筑与国际接轨的社会化、专业化、信息化、规模化的区域物流服务体系，加速两地区现代物流业的发展，让物流为经济增长服务，让经济增长带动物流。由此，长三角和珠三角经济将跃上一个新台阶，两地区将进入一个崭新的发展阶段。
